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Il s'en va serpentant, silencieux, ne faisant depuis bien longtemps plus guère de vagues, sauf celles de l'actualité. Il promène ses berges, calmes, de Marseille à l'étang de Berre et même au delà.
Est-il encore, ce canal qui faisait enfin de Marseille un port fluvial relié au tumultueux Rhône, bien réel ? Voulu dès l'Antiquité, pensé au cours des siècles par Vauban, Napoléon ou l'ingénieur de Montricher, un canal de jonction par Arles avec le Rhône, était indispensable pour Marseille et son négoce. Cela lui ouvrait de grandes perspectives commerciales avec le Nord du pays, voire même l'Europe nordique.
La Chambre de commerce, avec ténacité, allait « s'accrocher » à son projet. Les hommes politiques, tels les députés Jules Charles-Roux ou Bernard Cadenat le soutiendraient.
Préparée en 1879, décidée par la loi en 1903, commencée à creuser en 1910, finie en 1925, ouverte officiellement par le président de la République Gaston Doumergue en 1927, cette voie mi-fluviale, mi-maritime rendait sa fierté à Marseille et à sa région. Elle fut pour les villages environnants, Gignac, Châteauneuf, Marignane, Martigues, Port-de-Bouc, Berre... une gigantesque entreprise pleine d'avenir : des conduites amenèrent l'eau potable au robinet, des écoles se créèrent, des industries se montèrent le long du canal... C'est Léon Chagnaud, sénateur de la Creuse et déjà entrepreneur réputé, qui décroche le marché de la construction du tunnel du Rove en 1909. Des milliers d'ouvriers vont s'activer dans des conditions fort pénibles. Les grèves, dures et militantes, les accidents, toujours terribles, les ouvriers étrangers indispensables, témoignent d'une respiration quotidienne des chantiers bien oubliée aujourd'hui. Germinal n'était pourtant pas loin !
Le creusement de la chaîne montagneuse de la Nerthe fut « pharaonique » : 7,2 km creusés en souterrain font du Tunnel du Rove le plus long du monde (toujours inscrit aujourd'hui dans le Guinness des Records). Du creusement on a extrait 2,5 millions de m3 de déblais ! La construction dura plus de 15 ans, interrompue seulement par les grèves mais pas même par la Première Guerre mondiale ! Soulignons que notre canal servira la propagande lorsqu'il sera cité comme exemple de la France qui travaille en même temps qu'elle combat à Verdun !
Le trafic en constante progression marque, par sa mutation, les transformations du port de Marseille. Les transports alimentaires des années 40-50 vont céder la place aux hydrocarbures. L'étang de Berre s'industrialise, le Canal de Marseille au Rhône y a sa part.
L'effondrement de juin 1963, sous le tunnel, provoque la fin d'une belle et grande histoire : le trafic est interrompu, jamais les travaux ne déboucheront la voie obstruée.
Le canal a fait son temps : l'heure est aux gros gabarits, au complexe de Fos-sur-Mer. Depuis cependant, des milliards on été débloqués pour assurer, par une confortation nécessaire à la construction, la sécurité de l'ouvrage et des villages, comme Le Rove ou Gignac situés à sa verticale.
La portion marignanaise du souterrain se distingue encore par l’imposante tête nord dessinée par l’architecte Gaston Castel entre 1925 et 1927. Elle devait être ornée de statues confiées au sculpteur Antoine Sartorio selon un projet abandonné. Constituée d’une arche et de quatre pylônes massifs à chaînage, elle reprend en élévation la division des talus sillonnés de bermes, s’intégrant ainsi à ce nouveau paysage industriel.
Source : Michel Méténier
